Technique

Sommaire

Guerres de religions

Lorsqu'il s'agit de se décider sur telle ou telle option de construction, de choix d'avion, de corrosion ou bien d'autres sujets, nous rencontrons des opinions pour et contre tout aussi valables. Nous répertorions ci-dessous un certain nombre de tels sujets.


Tandem ou côte-côte ? 

Avant de se lancer dans la construction d'un RV il faut choisir - et ce n'est pas évident, beaucoup de raisons militent pour l'un ou l'autre.


Protection anti-corrosion

 Il existe beaucoup de techniques pour protéger nos avions en alu contre la corrosion, mais laquelle choisir, selon l'environnement, la toxicité, la facilité d'application, les coûts...


Train classique ou tricycle ? 

Les uns disent que les vrais pilotes ne font que du classique, les autres pensent que le tricycle offre plus de sécurité, surtout par vent de travers sur du dur.


Carburateur ou injection ? 

e carbu est plus simple et moins cher mais ???
Peindre avant ou après premier vol ? Pressé de voler et peindre plus tard?


RV7 ou RV9 ? 

Pour ceux qui ont choisi le côte-côte, un 7 sportif ou un 9 plus sage ?


Avionique classique ou glass cockpit ? 

Le glass devient de plus en plus abordable, voir moins cher qu'une avionique classique, alors que décidez-vous ?
VOR - en fin de vie ? Certains affirment ne pas avoir besoin de VOR car le GPS les rend obsolètes. Sure ?


Insonoriser ? 

Nos RVs sont bruyants. Faut-il pour autant les insonoriser ?


180hp ou 200hp ? 

Les 7 et les 8 peuvent recevoir un 200hp - faut-il pour autant succomber au désir de puissance ?
Balises de détresse En CNRA pas obligatoire mais il y a de bonnes raisons pour en installer une.
Breakers ou fusibles ? S'il y a un court circuit en vol, il ne sera réparable qu'au sol, alors installez des fusibles plutôt que des breakers ?
Pas fixe au pas variable ? Nos avions disposent de beaucoup de puissance, le pas variable est-il alors justifié ?


Tandem ou côte - côte ?


Construire un RV7 ou un RV8 - quel dilemme. Mais avant d'entamer la construction, il faudra bien se décider car les empennages sont différents, alors pour le reste...
Voici les arguments pour le tandem :


Pour le propriétaire de l'avion, plus jouissif - effet petit chasseur.
Le look du 8 est imbattable - il ne passe pas inaperçu, avec sa verrière coulissante à la P51, un régal.
Le passager, celui qui est à l'arrière, dispose de son propre espace privatif et n'est pas intimidée par l'avionique, les interrupteurs, voyants... Beaucoup de femmes préfèrent le 8 de ce fait.


et pour le côte à côte :


Convivial - le pilote et le copilote se côtoient.
En solo, le pilote dispose de beaucoup de place pour ses cartes et autres.
Eventuellement plus facile à vendre mais ceci reste à prouver.


Protection anti-corrosion.

La protection anti corrosion est un vaste sujet. Dans les grandes lignes voici les différentes techniques :


Avant d’entrer dans les détails sur comment protéger nos avions en alu, quelques informations sur la matière avec laquelle nous travaillons.
  • Nos tôles Alu sont faites en Alclad 2024. Le 2024 est un dural qui se plie assez bien, une fois. Il est doté de bonnes caractéristiques mécaniques et convient donc tout à fait pour nos avions, mais il a une piètre résistance à la corrosion. Pour le protéger, le fabriquant à ajouté une fine couche d’aluminium pure – donc Alclad ce qui est un acronyme de Aluminum Cladding (revêtement aluminium). Cette caractéristique de nos tôles porte à plusieurs conséquences :
  • Les tôles sont d’office assez bien protégées comparées aux mêmes tôles non Alclad.
  • Le revêtement Alclad est très tendre, il se raye facilement. Il convient donc de le protéger si ce n’est pour lui apporter une protection anti-rayures.
  • Il ne faut pas passer du ScotchBrite à mort pour rendre la surface rugueuse pour une meilleure accroche de la peinture. N faisant celà vous enlevez la couche d'aluminium pure qui protège contre la corrosion.
  • Nos cornières Alu sont faites avec un autre alliage et ne sont pas revêtue Alclad comme le sont nos tôles. Nos pièces faites avec des cornières sont donc plus sensibles aux phénomènes de corrosion. Il convient donc de les protéger.Ceci dit, pour une protection à long terme il convient de protéger les tôles et les cornières.
  • Alodine – Le principe de l’alodine est simple : remplacer la couche d’alumine très adhérente naturellement sur l’alu par une couche d’oxyde qui contient du Chrome hexa valent (Cr+6). Sont application est simple : enlever la couche d’alumine via un bain dans de l’acide phosphorique puis tremper la pièce dans un bain d’alodine avant que la couche d’alumine se reforme. Il faut donc être rapide puisque le couche d’alumine peut se former en quelques secondes. Même si l’alodine est simple à mettre en œuvre, il faut éviter de s’en servir car l’alodine est dangereuse d’un point de vue hygiène – elle est extrêmement cancérigène. Les liquides une fois utilisés ne doivent pas être déversés dans la nature et il faut à tout prix éviter de s’en mettre sur les mains car elle pénètre dans la peau.
  • Anodisation – La protection s’obtient en trempant la pièce dans un bain électrolytique pour y déposer une couche d’oxyde épaisse et très adhérente. Nos longerons couleur or sont livrés anodisés. Pour réaliser se type de protection il faut disposer d’installations semi industrielles et le moyen de se débarrasser des liquides de trempage très toxiques. Cette solution est donc réservée à des ateliers spécialisés.
  • Intergard 90 – Il s’agit d’un bi-composant époxy contenant un composant actif (Cr+6 ou autre). De couleur vert olive, il s’agit du produit que l’on voit souvent à l’intérieur d’avions. Très solide, il protège bien contre la corrosion et contre les rayures. S’applique en couches fines – on devrait deviner le métal en dessous de l’Intergard. Disponible chez Diatex. http://www.diatex.fr/-Protection-des-metaux-.html. Je l’ai utilisé sur mon RV8, très facile à mettre en oeuve mais il faut se doter d’un bon masque et ventiler l’espace peinture.
  • Intergard 90 – Il s’agit d’un bi-composant époxy contenant un composant actif (Cr+6 ou autre). De couleur vert olive, il s’agit du produit que l’on voit souvent à l’intérieur d’avions. Très solide, il protège bien contre la corrosion et contre les rayures. S’applique en couches fines – on devrait deviner le métal en dessous de l’Intergard. Disponible chez Diatex. Je l’ai utilisé sur mon RV8, très facile à mettre en oeuve mais il faut se doter d’un bon masque et ventiler l’espace peinture.
  • Primer anticorrosion en bombe – Ce produit anticorrosion, plusieurs marques, est livré en bombe aérosol et s’applique comme de la peinture. Il s’agit d’un mono composant assez fragile et qui n’apporte pas de protection mécanique (anti rayures). Disponible chez Aero Stock au Bourget, Global Air services… Cette solution peut être envisagée pour les pièces isolées qui ne risquent pas de subir des rayures, d’être salies, comme solution d’appoint pour ne pas mettre en œuvre le pistolet.
  • Anticorrosion à base d’eau - Les peintures, primers et autres à base de solvants étant interdits dans l’industrie automobile, il existe maintenant tout une gamme de produits à base d’eau. Stewart Systems fourni une gamme complète de tels produits http://www.stewart-systems.eu/peinture.php.Voilà, j’ai résumé les solutions. A vous de compléter ces infos avec d’autres.
  • Anticorrosion à base d’eau - Les peintures, primers et autres à base de solvants étant interdits dans l’industrie automobile, il existe maintenant tout une gamme de produits à base d’eau. Stewart Systems fournit une gamme complète de tels produits.Voilà, j’ai résumé quelques solutions. J'appelle les bonnes volontés pour inclure vos infos avec celles-ci.


Train classique ou tricycle ?


Le train tricycle (train principal plus roulette de nez) présente l'énorme atout d'être auto correcteur. Lors d'un atterrissage in peu de travers, le fait que le centre de gravité de l'avion soit devant le train principal redressera l'avion. Cette caractéristique explique le fait que la quasi totalité des avions d'aéroclubs soient des trains tricycles. Cet avantage se paye par contre par un surplus de poids pour assurer la solidité du train avant.
Le train classique (train principal plus roulette de queue plus légère qu'un train avant) par contre est plus délicat à poser. Il faut que le pilote soit très actif aux palonniers afin de maintenir l'avion dans l'axe de roulage et ainsi éviter un cheval de bois. Mais avec un peu d'entrainement, cette difficulté accrue par rapport au train tricycle s'efface. Ceci dit, le train classique pose moins de risque d'incident sur des terrains un peu accidentés comme le sont nos terrains en herbe. Lors d'un atterrissage, le manche au ventre pour coller la roulette de queue au sol, l'avion aura beaucoup moins de risques de subir un incident que sur un train tricycle.


Carburateur ou injection ?

S'étant décidé pour un Lycoming (ou clone), un certain nombre de choix s'impose, entre autres, carbu ou injection. Voici ci dessus les avantages de l'un et de l'autre :


Avantages du carburateur :


  1. Moins cher à l'investissement..
  2. Mise en route plus facile qu'avec l'injection, notamment lorsque le moteur est chaud.

Avantages de l'injection :


  1. Vol inversé (pour la voltige).
  2. Meilleure consommation.
  3. Look - avec l'alimentation air frontale, possibilité d'utiliser une écope donc capot inférieur lisse - sans protubérance de prise d'air.
  4. Pas de réchauffe carbu.


Peindre avant ou après les séances d'essais en vol ?


Après tant d'années de travail, le temps du premier vol si attendu arrive, mais oh dilemme, faut-il prolonger encore un peu l'attente et faire peindre l'avion ou voler tout de suite et peindre après la session de tests ? Ce sujet a été longuement débattu sur les listes de discussion sans qu'une certitude dans un sens ou dans l'autre ne s'en dégage. Ceci dit, voici les arguments en faveur de l'un et de l'autre :


Raisons pour voler avant et peindre après :


  • Les essais lors des 15 heures/50 atterrissages conduiront le constructeur à effectuer des réglages qui risquent d'abimer la peinture (calages, modifications de capots...).
  • L'atelier de peinture se trouve sur un aérodrome distant - pas besoin de démonter l'avion, autant l'emmener en vol.


Raisons pour voler sur un avion complètement terminé, donc peint :


  • Le travail est fait, on ne revient pas dessus,
  • Si l'avion n'est pas peint et est en état de vol, risque de retarder la peinture indéfiniment.
  • L'avion est propre - pas besoin de dégraisser le fuselage
  • Question d'amour propre - un avion peint c'est quand même plus beau.


RV7 ou RV9 ?


Vous avez dépassé le stade du tandem on côte à côte et êtes convaincus que l'avion de vos rêves sera un RV côte à côte. Mais Van's vous pose un autre écueil - faut-il opter pour un RV7 ou un RV9 - le choix sera difficile.
Voici ce que nous en savons :


  • Le RV7 est un avion sportif - vous pouvez y monter un moteur de 200hp, faire de la voltige, le configurer en train classique... Bref à l'identique du RV8 sauf qu'il est côte à côte.
  • Le RV9 est un avion plus sage, limité à 160hp, train tricycle ou classique, profile d'aile qui lui permet de décrocher à une vitesse plus faible que le RV7. Il s'agit d'un avion tout à fait apte à faire de l'école, à voyager tranquillement... seul bémol, attention au train tricycle sur les terrains en herbes mal entretenus - mais ceci est un problème commun à tous les RVs trains tricycles.

Pour mémoire
À motorisation égale, donc le max possible sur 9 et mini possible sur 7, soit 160 CV :
Vitesse à 75% 189mph pour le 9  - 192mph pour le 7
Stall solo. 44 pour le 9 - 51 pour le 7
Rate of climb: 2000 pour le 9, 1900 pour le 7
Le 9 permet surtout de poser 20 km heures plus lent
Intéressant sur terrains courts, et peut se contenter de 118 cv même si en France je n'en connais pas en dessous de 150
Au détriment principalement de la voltige et d'une allure un peu moins sport....


Avionique classique ou glass cockpit ?


Pour répondre à cette interrogation je décrirai ma propre expérience (la Webmistress) que j'intitule Comment je suis passée d'une configuration traditionnelle vers le tout glass sans m'en rendre compte.
Au départ, ayant opté pour un RV8, donc avion très personnel style petit chasseur qui me permettait de voyager avec une bonne autonomie, de faire de la voltige douce, et d'aller sur la quasi totalité des terrains en herbe, je m'étais dit - puisque je suis dans un look petit chasseur à la P51, j'opte pour une avionique traditionnelle - configuration des 6 grosses pendules plus l'instrumentation et l'avionique pour gérer le moteur, naviguer et communiquer. Puis la réalité a pris le dessus, question espace et coût: il faut faire des choix.
Les six pendules (badin, alti, vario, horizon, bille/aiguille,giro directionnel) ne pose aucun problème. Mais ensuite ma gourmandise m'a piègé. Il me fallait l'EGT/CHT sur les 4 cylindres, pression et température d'huile, voltage et ampèremètre, compte tours, pression d'admission, voyants d'alertes, indicateurs de trim, radio, VHF, VOR, indicateur VOR, transpondeur, horomètre... Finalement le coût en classique était relativement élevé et l'espace sur le tableau du RV8 insuffisant.
Premier changement de cap - remplacer tous les instruments moteur (pression et température d'huile, etc.) par un EMS (Engine Management System) - J'ai choisi celui de AFS (Advanced Flight Systems) tout simplement parce que j'avais remarqué que Van's avait installé cette marque sur leurs avions, je restai donc en bonne compagnie. Tous les fournisseurs de AMS aujourd'hui offrent la possibilité d'ajouter l'EFIS (Electronic Flight Instument System) dans le même boitier (alti, badin...). Je disposai donc dans un espace réduit de tous les instruments pour voler et gérer le moteur. Mais tout mettre dans un seul boitier électrique me posait quand même un problème, il me fallait donc un backup sur les instruments de vol (alti, badin...) ce qui me ramener grosso modo au point de départ.
Deuxième changement de cap - mettre un deuxième boitier - le premier faisant EMS + EFIS, le deuxième EFIS seulement. Du coup je n'ai pratiquement aucune pendule - qu'un alti et un badin traditionnel,
Pour la sécurité, puisque les boitiers EMS/EFIS sont électriques, j'ai opté pour l'option batterie de secours incorporée. Chaque boitier me fournit une demie-heure d'autonomie. je dispose donc de 1/2 heure pour les paramètres moteur et un total de 1 heure pour les paramètres de vol, ce qui me permet d'arriver sur un aérodrome avant de me retrouver avec pratiquement aucun instrument de vol.
Autres avantages de l'EFIS :
il fait office d'alticodeur - je n'ai donc pas eu besoin d'installer un alticodeur pour alimenter le transpondeur en donnée d'alticodage.
l'EFIS peut être couplé au VOR - l'affichage VOR se fait donc en surimpression sur le conservateur de cap de l'EFIS donc économie de 1500€ par rapport à un afficheur VOR, voir ILS, indépendant.
En ce qui concerne le coût il faut compter environ 10000€ pour l'ensemble, capteurs compris mais à ce prix j'ai deux horizons artificiels, deux chronomètres, l'alticodeur, badin, alti, vario, conservateur de cap, g-mètre, ... et en prime la check list, calculateur de centrage, enregistrement des paramètres de vol pour visualisation sur PC...


VOR - en fin de vie ?


Certains constructeurs n'installent plus de VOR dans leur avion, jugeant que ces appareils sont devenus obsolètes du fait des GPS. Ils ont probablement raison, mais les VORs existent toujours et ne semblent pas être une espèce en voie de disparition.
Comme pilote qui aime voyager, mon système de navigation de base en VFR et le cap-chrono. Il s'agit de l'instrumentation la moins cher et en définitive, le meilleur backup possible quand tout le reste cesse de fonctionner. Ceci dit, il est intéressant de se situer sur les cartes selon les stations VOR - il s'agit d'une navigation qui se présente sous forme de garde fou en plus de la navigation cap-chrono. Quant au GPS, il devient un backup qui apporte un élément de sécurité.
Il existe par contre une autre façon de naviguer qui se base sur le couplage GPS pilote automatique. Une route définie sur le GPS pilotera le PA. Il dépend du pilote de suivre attentivement la trajectoire de l'avion car toute erreur du système ou sur un waypoint emmènera l'avion vers on ne sait où.
Pour conclure, je dirais que tout dépend des vols entrepris - un VOR peut apporter un niveau de sécurité supplémentaire quant à la navigation mais ceci a un coût non négligeable dans un système de navigation traditionnel (environ 2500€) par contre le coût est réduit de 1500€ si l'avionique est à base d'un EFIS car l'EFIS peut afficher le VOR et l'ILS.


Insonoriser ?


Nos avions en tôle sont très bruyants à l'intérieur. La question posée : insonoriser ? et dans l'affirmative comment ? Il faut savoir qu'il existe deux principes de base - l'insonorisation passe par la mise en place de panneau de mousse lourd à des endroits stratégiques alors que l'isolement thermique passe par la mise en place de panneau de mousse légers. L'insonorisation et l'isolement thermique répondent à des principes physiques totalement différents. Si vous isolez votre pare-feu thermiquement, ceci n'aura aucune incidence quant au bruit qui pénètre dans le cockpit. Si vous insonoriser au niveau du pare-feu, vous aurez un petit effet d'isolement thermique mais très inférieur à celui obtenu par une véritable barrière calorifique.
L'insonorisation reste un sujet très complexe puisque les sources de bruits sont multiples (hélice, vibrations moteur, échappement) et se propagent dans l'habitacle par différents endroits (pare-feu, dessous de l'avion, cockpit, la cellule qui agit comme caisse de résonance...).
L'objectif à atteindre par l'insonorisation est de pouvoir bénéficier d'un environnement cockpit acceptable et pour se faire, deux solutions :
réduire le bruit par la mise en place de panneaux insonorisants, voir d'un silencieux d'échappement mais ceci à un coût en poids et le résultat peut s'avérer décevant. J'ai moi-même opté pour la zone sous plancher avant sur mon RV8 de la remplir de panneaux de mousse insonorisante pour atténuer le bruit des gaz d'échappement (coût - environ 2 kg). Mon avion n'ayant pas encore volé, je ne peux dire si cette solution apporte des améliorations conséquentes.
s'isoler du bruit avec un bon casque. Souffrant d'acouphène, je suis très sensible au bruit. Ayant investi dans un bon casque ANR (Active Noise Reduction) je ne peux que vous encourager à faire de même. La différence lorsque j'oubli d'allumer l'ANR (car le casque fonctionne comme un casque normal lorsque l'ANR est inopérant) est extraordinaire. Lorsque l'ANR est actif, on entend toujours le moteur mais ce n'est plus un bruit envahissant à la limite du supportable. Il faut vraiment en tester un pour apprécier l'avantage d'un tel casque.
Je conclus donc en disant que le premier investissement à faire pour insonoriser son avion est d'investir dans un bon casque ANR, style Böse.


180hp ou 200hp ?


Power is beautiful - alors puisque nos RV7 et RV8 peuvent accepter des moteurs de 200hp (360 - angle valve) alors allons y, après tout, le surcoût du 200hp sur le 180hp est relativement faible. Oui mais ce n'est pas si simple. Les arguments contre un tel choix sont nombreux :
Le 200hp pèse environ 15kg de plus que le 180hp - ceci pousse le centrage vers l'avant - pour un RV8 c'est un problème qui peut devoir être compensé par une gueuse en queue d'avion donc encore des kilos en plus.
La vitesse de croisière n'est pas améliorée sensiblement - par contre la distance de décollage et de montée sont spectaculaires mais avec un 180hp c'est déjà bon.
Ce moteur est beaucoup moins répandu que le 180hp donc moins de connaissances par les mécanos et moins de pièces.
Le moteur 200hp dont la cylindrée est identique au 180hp est plus sollicité donc plus d'usure à long terme.
Une partie du delta de 20hp du 200hp provient d'un taux de compression plus élevé, 9,5:1 parait-il. Ceci implique qu'il faut impérativement se limiter à de la 100LL alors que le 180hp à 8,5:1 peut utiliser du 95 octane (sans alcohol plus un additif).
Voilà - je n'ai vraiment pas d'arguments en faveur du 200hp sur le 180hp hormis le besoin de décollage le plus court possible.

Note : Les IO375, clones de IO360 poussés à 195CV sont à la mode. Même poids qu'un 180CV, taux de compression de 8,5:1. Tous les avantages sans les inconvénients ! Voir Aerosport Power, Titan ou Superior.


Balises de détresse.


L'arrêté CNRA nous dispense de devoir installer une balise de détresse dans nos avions. Alors faut-il pour autant en installer une ?
Nous entendons souvent l'argument qui consiste à dire que de toute façon une balise de détresse ne sert à rien. Ceci est peut-être le cas pour les anciennes balises en 121,5 MHz car elles manquaient de précision quant à la localisation éventuelle - des dizaines de kilomètres parait-il. Les nouvelles balises en 406 MHz par contre permettent de localiser le signal avec beaucoup plus de précision. De plus elles seraient mieux sécurisées quant à des déclenchements intempestifs.
Il est probable qu'en cas de crash, la balise de détresse n'ait relativement peu de chances de fonctionner, les raisons étant multiples : impact latérale plutôt que longitudinal, câble d'antenne arraché, antenne abimée... par contre, si le pilote et/ou passagers survivent et restent conscients, une balise portable déclenchée manuellement pourrait faire la différence. Il semblerait que ce sont de telles balises qui ont sauvé la vie aux 6 personnes qui ont amerri dans un Cessna 210 au large de la Corse en octobre 2009.
Un autre détail mérite d'être souligné. Certains pays exigent que l'avion soit équipé d'une balise de détresse (la Hollande par exemple pour les zone classes D), les balises portables n'étant pas admises pour répondre à cette exigence. Donc, avant de voyager à l'étranger, renseignez-vous sur ce point de détail.


Breakers ou fusibles ?


Les breakers sont pratiques mais chers et lourds comparés à des fusibles baïonnettes courants dans les automobiles. Ceci dit, deux raisons militent en faveur de breakers :
Phénomènes aléatoires - le breaker a peut-être sauté dû à une surcharge temporaire de courant. Il suffit alors de le réenclencher et le mal est réparé. Mais ceci pose un problème - s'il y a vraiment un court circuit, cette tentative répétée plusieurs fois pourrait surchauffer le circuit concerné et précipiter sa perte.
Mise hors tension volontaire - certains circuits ayant besoin d'être protégés pourraient être mis hors tension à la demande. Le breaker remplit alors le rôle de switch + fusible.
Dans la grande majorité des incidents électriques en vol le pilote ne peut pas matériellement réparer le problème. Le circuit concerné se trouve alors isolé par le breaker ou fusible qui aura rempli son rôle - une surcharge de courant l'aura déclenché. Cette constatation nous incite à conclure qu'il est préférable de protéger des circuits via des fusibles, en mettre autant qu'il y a de circuits, plutôt que d'opter pour des breakers car ce n'est qu'au sol, l'avion arrêté, que le problème pourra être solutionné.

Note : Le VPX de chez Vertical Power offre une solution pratique si on a choisi un EFIS au tableau de bord. Couplé à celui-ci, il permet une programation et une visualisation du reseau electrique de l'avion en temps reel. La moindre panne apparait sur votre écran.


Pas fixe au pas variable ?


Le moteur est choisi, l'option carbu ou injection décidée, il reste à définir le type d'hélice. Les choix sont nombreux : pas fixe ou pas variable, composite ou métal, ou bois pour le pas fixe - pas facile. Voici dans le désordre quelques idées :

Pas variable - bonnes preformances à toutes les vitesses, depuis le décollage jusqu'en croisière mais lourdes et coûteuses. Autre atout, la mise en petit pas peut agir comme frein pour décélérer rapidement.
Composite - solides et légères mais coûteuse.
Bois - légère et pas chère mais craint l'eau.