Rendez vous à Roanne les 17 et 18 juin 2017 pour notre rassemblement

Les RV's...



Pourquoi le sigle RV ? Tout simplement parce que ce sont les initiales de leur concepteur : Richard VanGrunsven. Cet homme, né en 1940 a toujours été passionné d'aviation, pour les piloter et pour les construire. Son carnet de vol compte plus de 7000 heures sans pour cela avoir été pilote de ligne, donc c'est dire qu'il sait ce dont il parle lorsqu'il parle du comportement d'un avion.
Au début, lorsqu'il était étudiant au lycée puis à l'université, il pilotait des Cub et Taylorcraft depuis la piste de 200m en herbes qui se trouvait dans la ferme de ses parents à Cornelius dans l'état d'Oregon (avant dernier en remontant la côte ouest américaine, le dernier état étant Washington). Oui, ses parents étaient des agriculteurs. 
Nous sommes fin des années 50 - peu de construction amateur, mais il avait rencontré George Bogardus, un des pionniers de la construction amateur aux USA, et Hobie Sorrell, un autre pionnier. Grâce à ces deux rencontres, et d'autres, il a pu commencer à élaborer l'esquisse de son premier avion - mais déjà, il savait que son avion devait être polyvalent.
Ayant terminé ses études comme ingénieur, il s'est engagé dans l'US Air Force. Mais, un petit défaut de perception des couleurs lui interdit l'accès au pilotage militaire cependant il a continué à piloter dans le club de sa base et s'est procuré deux avions de construction amateur. Son premier avion était un Stits Playboy 65 hp aux performances assez modestes qu'il conserva un an puis qu'il a revendu, mais grâce à cette expérience, il s'est procuré une cellule de Stits Playboy, l'a reconstruit et y installa un moteur Lycoming de 125ch, une verrière à bulle, et des bouts d'aile type Hoerner. Cet avion volait mieux mais ses performances restaient insuffisantes : atterrissage trop rapide, taux de descente trop élevé, et vitesse de croisière médiocre.

Il reprit le problème à la source et remplaçât les ailes bois et toile tenues par des haubans par des ailes aluminium cantilever, donc sans haubans. Rebaptisé le RV-1, ce nouvel avion volait beaucoup mieux. De plus, il y ajouta des volets pour facilité les décollages et atterrissages courts. Ainsi naquit la grande famille d'avion RVs. Il faut dire qu'il accumula 550 heures sur cet avion qui volât très bien mais qui restait en quelques sortes un avion hybride de par sa cellule Stits Playboy.
Fort de cette expérience, Van s'était donné comme cahier des charges :
L'avion devait voler vers et depuis tout terrain.
Il devait disposer d'assez de puissance et de manœuvrabilité pour effectuer de la voltige de base.
Il fallait qu'il soit rapide at qu'ill ait une bonne autonomie.
L'évidence même, direz-vous, voeux pieux ? Mais peu d'avions répondaient à ces objectifs, en tous les cas, peu d'avions accessibles aux petits budgets. Il vendit le RV-1 et s'engagea dans la conception et la construction du RV-3, dont l'aboutissement fut un premier vol en 1971. Il s'avéra être un avion très agréable à piloter, et en tous les points, supérieure au RV-1, ce qui l'incita à vendre des plans de construction, puis des kits mais déjà, lorsqu'il volait dans son RV-1, il eu beaucoup de demandes pour un biplace.
Ainsi naquis le RV4, dont le premier vol s'est effectué en 1979. Ce nouvel avion s'est démontré être encore meilleur que les attentes. Malgré sa capacité d'emport plus élevé, il n'a sacrifié que 15km/h de vitesse par rapport à un RV-3 de puissance équivalente. Le RV4 était donc un RV3 mais apte à emporter deux personnes. Ce fut un succès immédiat.
Mais il reçut beaucoup de demandes pour un avion côte-côte alors que le RV-4 est un tandem. en se basant sur son expérience RV-4 et celle de Art Chad qui avait conçu un prototype, il développa le RV6 en train classique puis rapidement en tricycle sous la dénomination RV-6A. Ce nouvel avion devint rapidement l'avion de construction amateur le plus populaire des USA. La société Van's Aircraft se concentra par la suite à des versions améliorées et spécifiques : RV-7/7A, les RV-8/8A, les RV-9/9A le quadriplace RV-10 et le tout dernier LSA RV-12.
Aujourd'hui, après 30 ans, Van continue de diriger l'entreprise qu'il a créé; il vient au bureau généralement dans son RV4 d'origine, et l'été, quand les conditions le permettent, il sort son moto-planeur Ventus, et s'absente quelques jours.
Et s'en va voler...

Total Performance

Voici ce que dit Van sur la Total Performance : Un équilibre de qualités qui en font le meilleur avion polyvalent... STOL, 
taux de montée, voltige, propreté aérodynamique qui favorise la vitesse et l'autonomie.
rapport qualité/prix imbattable
polyvalence : voyage, voltige, atterrissage et décollage courts, vitesse de croisière élevée, autonomie
qualités de vol
un avion simple, robuste et fiable
lots matières et plan de qualité,
un service client hors paire.

Les avions RV sont dotés de profils d'aile NACA 23000, le NACA 23012 à 12% d'épaisseur relative sur le RV3 le 23013.5 pour les biplaces. La raison de ce choix, ainsi que ceux de Cessna, Beechcraft et beaucoup d'autres, tient du fait que ces profils offrent une bonne portance et une trainée relativement faible pour les vitesses nettement subsoniques mais disposant d'une épaisseur suffisante pour assurer la solidité de l'aile.
Profile NACA

Beaucoup d'avions depuis la seconde guerre mondiale ont été équipés conçus autour de ce profile d'aile.d : Taylorcraft, Cessna Citation, Robin, CESSNA™ CAEA V AN™ 208, King Air, CJ6...Donc, en choisissant ce profil d'aile, Van's ne pouvait pas trop se tromper. Il assurait de ce simple choix un bon rapport portance/trainé en croisière, des bonnes qualités de vol, et une accroche aile/fuselage solide. 

Le Kit standart : environ 2 800 heures de travail, inclu l'empennage


Le Quick Build : environ 2 200 heures de travail inclu l'empennage et 10 000$ de plus

L'empennage : Tout le monde commence par là. 200-250 heures de travail. Cela permet de s'entrainer et décider si c'est OK pour la suite...